A BR-319, inaugurada em 1976, chegou a ser percorrida de Manaus a Porto Velho em cerca de 12 horas. A rodovia, dita de libertação do Amazonas e Roraima, contudo, entregue à ação do tempo e sem manutenção adequada, colapsou. Passados os mandatos de Sarney, Collor, FHC, Lula, Dilma e Temer a revitalização da rodovia jamais despertou efetivo interesse dos governantes, e nunca configurou prioridade em relação às obras de infraestrutura prioritárias, que, cruzando o Centro-Oeste, estancam no estado do Pará.
O máximo que o governo Federal avançou foi realizar algumas obras de conservação nas duas extremidades da estrada, no sentido Porto Velho (RO) – Humaitá (AM) e no sentido Manaus – Careiro, no Amazonas. O trecho do meio, de 405 km de extensão, entregue ao abandono, sucumbiu à ação do tempo com perda total do asfalto. Em seu lugar, infindáveis buracos, atoleiros e lamas tornaram-na praticamente intrafegável desde 1988, inviabilizando o transporte na rodovia.
Com objetivo de elevar o modo ferroviário dos atuais 15% e chegar, nos próximos 10 anos, a 30% da matriz de transporte brasileira, o governo Federal, por meio do Ministério da Infraestrutura, priorizou, além da ampliação e melhoramento da qualidade das rodovias, também investir na duplicação da malha ferroviária do país. O objetivo é reduzir o custo do transporte e otimizar a eficiência logística do nosso agronegócio, hoje o carro chefe da economia nacional, dependente basicamente do modal rodoviário.
Nesse sentido, aposta na participação da iniciativa privada, por meio do PPI, o Programa de Parcerias de Investimentos. O programa, inicialmente, foca em três novas ferrovias: a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL); a Ferrogrão; que vai ligar o Centro-Oeste ao estado do Pará; e a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO). Essas linhas férreas devem receber investimentos da ordem de R$ 14 bilhões nos próximos anos, segundo o Ministério da Infraestrutura.
O Amazonas, por condições geopolíticas, está fora dessa programação. Resta-nos, como único meio de integração nacional, a BR-319. Entretanto, pressões burocráticas internas e ambientalistas de múltiplas procedências são colossais. Mais poderosas do que a própria determinação do governo brasileiro em reativar a rodovia, a obra, todavia, não avança. De fato, o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA), apresentado em 2020, com uma avaliação detalhada dos efeitos positivos e negativos que a obra pode causar ao meio ambiente e às comunidades na área de abrangência da estrada, foi, como em 2008 e 2009, rechaçado pelo Ibama.
A alegação é a mesma: necessidade de esclarecimentos complementares relativamente “a alternativas tecnológicas, compromissos e responsabilidades e algumas melhorias a serem incorporadas aos estudos ambientais com o intuito de que o empreendimento possa se desenvolver satisfatoriamente quanto ao grau de sucesso esperado para conter os impactos ambientais”. Na semana passada o Amazonas foi surpreendido com mais uma medida protelatória. Desta vez, por iniciativa do Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF), que suspendeu as obras para a reconstrução do trecho C da Rodovia BR-319, ligando Manaus (AM) a Porto Velho (RO). A decisão atendeu ao pedido do Ministério Público Federal (MPF) em recurso, por conta de alegada ausência de licenciamento ambiental para a obra.
E assim, de conflitos em conflitos, egos inflados e ausência de determinação política do governo estadual, a obra mais uma vez encontra-se interrompida. Desta feita, a vitória é de uma decisão judicial contra interesses superiores de um Estado soberano. Segundo o presidente da FAEA, Muni Lourenço Filho, tais conflitos precisam ser definitivamente solucionados, pois “a BR-319 é uma rodovia de integração nacional, sua recuperação viabiliza, por exemplo, logística mais favorável para o transporte da produção rural do Sul do Amazonas até a capital”.(Osíris M. Araújo da Silva, Economista, Consultor de Empresas, Escritor, Poeta – [email protected])
